Publicado el : 24 marzo 202119 tiempo de lectura mínimo
Gorra de motor, gorra de carreras, casco de olla, casco jet, casco integral, casco de moto, además de un desfile interminable de formas intermedias y mutantes menos exitosas. El casco se desarrolló a través de un proceso de selección natural, pero de una manera diferente. La selección no se produjo por reproducción, sino por imitación. Los primeros motociclistas copiaron el uso de la gorra de cuero de los pioneros de la aviación. A su vez, los motociclistas ordinarios copiaron lo que los conductores pusieron en sus cabezas.
Además de la aviación y los deportes de motor, el cine ha tenido una gran influencia en el desarrollo y la distribución de los cascos. No sólo la seguridad era un factor, sino también la cuestión de qué era lo más atractivo. Tanto si el casco se usa para proteger la cabeza del enemigo, de otro usuario de la carretera, de un árbol o de los adoquines, siempre se usa para hacerse notar. Armadura y tocado en uno.
El comienzo: la gorra de moto
En la redacción de la revista de motos Moto73 hay dos carpetas con los volúmenes completos de la revista Het Motorrijwiel/Motor (1913-2017), una mina de oro para los amantes de la historia de las motos. Las imágenes de estos primeros volúmenes muestran casi exclusivamente a motociclistas con una gorra indiferente y a veces incluso con un sombrero en la cabeza. La Motorrijwiel recomienda que el motorista o el pasajero lleven una gorra especial de cuero o de «seda aceitada». «Si se pone esto, pueden llover piedras y su pelo no se mojará». Pero al periodista de motos le gusta especialmente una gorra de franela o de tweed. «La gorra se puede llevar ligeramente inclinada, con la cabeza ligeramente sobresaliente por un lado, y luego, con mal tiempo, por ejemplo, con el cuello de tormenta bajo la barbilla. Ni una palabra sobre la necesaria protección del órgano vital bajo la gorra y la inadecuada armadura de nuestro propio cráneo. Ah, la envidiable apertura mental de aquellos primeros años de motociclismo.
Hasta principios de los años sesenta, un motociclista con un máximo de una gorra en la cabeza era un fenómeno común. A principios de la Segunda Guerra Mundial, las motociclistas descubrieron la gorra alpina, una boina con un pequeño cordón en la parte superior. Marlon Brando demostró que una gorra de motociclista podía seguir siendo ultra-cool cuando participó en The Wild One (1953) como el líder de una banda de motociclistas, Johnny Strabler, llevando una gorra con solapa de cuero (marca: Lancaster). Elvis Presley fue portada de la revista Harley-Davidson The Enthusiast al principio de su carrera (1956) agitando su gorra de motorista. Nuestro artista holandés Jan Cremer posó para la portada de su «implacable bestseller» (1964) en una Harley-Davidson Liberator. En la cabeza lleva una arcaica gorra de motociclista con gafas protectoras en la visera.
Los pilotos llevan por primera vez una protección para la cabeza: la gorra de piloto (1907).
A principios del siglo pasado, los conductores probablemente usaron por primera vez una gorra de cuero. ¿O eran ciclistas, automovilistas o motociclistas? La distinción entre las distintas categorías de demonios de la velocidad no siempre estaba clara en aquella época. Por ejemplo, el estadounidense Glenn Curtiss. Comenzó su carrera como ciclista, pero en 1901 se pasó a las motocicletas, que él mismo construyó y con las que batió varias veces nuevos récords mundiales de velocidad. Unos años más tarde, también se convirtió en uno de los más importantes pioneros de la aviación en Estados Unidos. Hizo sus carreras de motos con la cabeza descubierta, así como su primer récord de velocidad en moto (1903: 103 km/h). Pero cuando alcanzó una velocidad de más de 219 km/h en 1907, todavía llevaba puesta la gorra de aviador. Anthony Fokker era otro aeronauta que llevaba su gorra de aviador en sus paseos en Harley.
Los ciclistas de las grandes bicicletas que se pusieron de moda hacia 1880 ya llevaban a veces una especie de casco tropical. Quien estudia detenidamente las fotos de competiciones de ciclismo en pista en torno a 1910, descubre que algunos ciclistas y sus marcapasos en la bicicleta llevaban una especie de gorra de cuero. En Estados Unidos, los futbolistas fueron los primeros en llevar cascos de cuero ya en 1896.
A mediados de la década de 1910, el uso de una gorra de cuero durante las carreras de motos se hizo más común, como muestran las fotos de Het Motorrijwiel. En el titular «De Motormensch en aquellos años, los participantes en las carreras de fiabilidad eran fieles a sus gorras de moto». Pero a partir de 1920, también se vieron las primeras gorras de cuero en esta rama del deporte. A finales de 1921, Het Motorrijwiel publicó un artículo titulado «De Motormensch in Wintertenu», que mostraba que el uso de gorras de motociclista era cada vez más popular entre los motoristas. «En invierno nuestros oídos, en particular, empiezan a protestar contra el frío. Un gorro de piel es una ayuda ideal en este caso». Esta gorra de cuero ya se llamaba «gorra protectora», «sombrero protector» o «casco protector», pero lo que a nuestros ojos merece este nombre no llegará hasta 1914.
El primer casco rígido: el casco rígido (1914)
El médico británico Eric Gardner trató a los heridos en las carreras de Brooklands, al suroeste de Londres, inauguradas en 1907, y creyó ver en su sala de curas a demasiados motociclistas con heridas en la cabeza. Llevaba un casco de tela bañado en goma laca, un plástico primordial segregado por los piojos, con el que se fabricaban los discos de gramófono antes de la llegada del vinilo. Con este primer casco, Gardner viajó al hipódromo de la Isla de Man a principios de 1914, donde en los siete años de historia del hipódromo ya se habían producido dos muertes. Tras una prueba, la Auto-Cycle Union (la versión británica de nuestra KNMV) decidió hacer obligatorio el uso del casco durante las carreras. Entre 1915 y 1922 no hubo ninguna muerte. Por desgracia, ninguna protección podía resistir permanentemente los peligros del circuito. A partir de 1923, habrá más de 250 muertes.
Las páginas amarillentas y desmenuzadas de Het Motorrijwiel muestran que en la segunda mitad de los años veinte los motociclistas ya llevaban casco sin excepción. El tipo de casco que más tarde se llamaría casco protector. Una media esfera con las solapas de cuero de una capucha, un remanente funcional de una fase evolutiva anterior. Los jinetes de ocio y los participantes en carreras de fiabilidad siguen llevando habitualmente una gorra. Sin embargo, ya aparecen los primeros signos de una mayor aceptación de los cascos protectores. En 1927, Het Motorrijwiel publicó un artículo titulado «Un casco protector para turistas». La historia se refiere al casco inglés Cromwell «que llevan prácticamente todos los motociclistas holandeses». Pero, señala el periodista del motor, «incluso los conductores de confianza y los turistas» utilizan cada vez más «cascos de conductor normales». Para aquellos a los que un paso les parece demasiado, Cromwell tiene una nueva solución: el casco con cremallera Cromwell. Una gorra rígida que puede llevarse de forma invisible bajo una gorra de competición o de motociclista. «Teniendo en cuenta el gran número de accidentes de moto mortales que se han producido últimamente, en los que el elemento fatal ha sido siempre una lesión en la cabeza, una conmoción cerebral o una fractura de cráneo, el uso de este casco protector parece muy recomendable», según Het Motorrijwiel.
Otro paso importante hacia la aceptación del casco está relacionado con la muerte del escritor y militar T.E. Lawrence («Lawrence de Arabia»). Durante la Primera Guerra Mundial, Lawrence desempeñó un importante papel en el levantamiento árabe contra los gobernantes turcos. Después de la guerra, se convirtió en escritor además de su trabajo en la Real Fuerza Aérea. Pero sobre todo era un motero apasionado. Los detalles de su accidente mortal del 13 de mayo de 1935 dejan poco espacio para la compasión. Según el informe policial, conducía su Brough Superior, una de las motocicletas más rápidas de la época, a todo gas. Por ello, bajaba por la carretera forestal en pendiente a unos 160 km/h cuando de repente tuvo que dar un volantazo para esquivar a dos jóvenes que iban en moto, tras lo cual salió catapultado por encima del manillar. Lawrence, que conducía sin casco, sufrió graves lesiones cerebrales y cayó en coma. Murió seis días después a la edad de 46 años. Afortunadamente, se estrelló él mismo y no los dos niños.
Uno de los médicos que luchó por la vida de Lawrence fue el joven neurocirujano Hugh Cairns (1896-1952). Impactado por esta tragedia, Cairns pasó años investigando las numerosas muertes por lesiones en la cabeza de los motociclistas militares. La investigación condujo a un aumento del uso de cascos. Primero entre los militares, luego entre los civiles. Esto allanó el camino para el uso obligatorio del casco, que, como en los Países Bajos, no se introdujo hasta la década de 1970.
Después de la Segunda Guerra Mundial, se comprendió que llevar un casco no era tan mala idea. «Como experimento, para estar seguro, camina con la cabeza contra la pared a una velocidad de sólo 5 km/h». Al menor accidente, la velocidad de su moto será siempre de 50 km/h. Con este atractivo creativo, el fabricante belga de cascos Levior se anunció en 1954 en la revista de motocicletas, que desde 1937 ya no se llamaba Het Motorrijwiel, sino simplemente MOTOR. Ese mismo año 1954, apareció un artículo con el título «El casco cada vez más en boga». «¡Oh, esos cascos! ¿De verdad tengo que llevar uno con una maceta en la cabeza?», se preguntaba hace unos años el 99½ por ciento de los motoristas. Mientras tanto, el porcentaje restante de ½ fue pionero, más o menos señalado por los portadores de gorras de esquí alpino y con la cabeza descubierta. Otro porcentaje, afortunadamente aún menor, pereció. Los amigos más cercanos negaron con la cabeza. ¿Y si hubiera llevado casco? ¿Habría sobrevivido al impacto?» Según el artículo, el uso del casco se generalizó rápidamente. Bélgica iba en cabeza, seguida de Inglaterra, Alemania y, por último, Holanda. El autor hace un inventario de los productos que se ofrecen y lo que más llama la atención es la gran variedad de materiales utilizados: corcho prensado y pulpa de madera, cuero, aluminio, pero también materiales más modernos como la fibra de vidrio y el poliéster. Los modelos presentados son todos del tipo casco-pote, con o sin visera.
El casco jet (1954)
El piloto de caza y el combate aéreo heroico son el último recuerdo del arte caballeresco de la guerra. No es de extrañar que el piloto de caza tuviera, en dos ocasiones durante la Era de la Velocidad, una influencia decisiva en la aparición de otros comerciantes de la velocidad. A principios de siglo, ciclistas, motociclistas y automovilistas adoptaron la gorra de aviador. Y volvió a ocurrir con la llegada del casco de reacción en la década de 1950.
La forma del nuevo casco «estilo jet» se basa en los cascos que llevaban los pilotos de combate estadounidenses a partir de finales de los años 40. Bell Auto Parts, una tienda de recambios para coches situada en Bell, un suburbio de Los Ángeles, introdujo el primer casco de chorro en 1954. Como antiguo conductor de bólidos, el propietario Roy Richter comprendía la importancia de una buena protección para la cabeza. Contrató al aviador naval retirado Frank Heacox para el nuevo diseño. Los dos hombres estudiaron en detalle el casco de piloto contemporáneo y Heacox probó sus propias muestras en la calle y en carreras antes de que Richter lanzara su primer casco de jet. El interior era de espuma de poliuretano amortiguadora, un plástico totalmente nuevo. Lo más importante es que el modelo era innovador.
El casco fue usado por primera vez por un equipo en el infame rally automovilístico Carrera Panamericana de 1954. Ese mismo año, Cal Niday fue el primer piloto en llevar uno durante las 500 millas de Indianápolis. Niday tuvo un grave accidente que le dejó una fractura de cráneo, pero más tarde declaró felizmente que el casco Bell le había salvado de lo peor.
Roy Richter bautizó la Bell 500 con el nombre de la carrera de Indianápolis y rebautizó su empresa Bell Auto Parts en Bell Helmet Company. En los deportes de motor, todavía fue un piloto especializado en récords de velocidad el primero en interesarse por esta innovación. El piloto estadounidense Johnny Allen, que estableció un nuevo récord de más de 345 km/h el 6 de septiembre de 1956 en el Bonneville Salt Flats de Utah, está oculto en el carenado en forma de torpedo de su Triumph. Su Bell 500 blanco está mirando por encima del carenado.
Pasará algún tiempo antes de que el nuevo casco sea aceptado en los deportes de motor. Hacia 1960 aparecen por primera vez en fotos de carreras de motos en la revista MOTOR. Una portada del verano de 1960 muestra una foto de acción del piloto de motocross sueco Rolf Tibblin, ganador del Gran Premio de Holanda. Las ediciones de 1961 y 1962 demuestran que el casco jet llega poco a poco al motorista de a pie. La nueva marca de motocicletas Honda, muy popular en la época y con una imagen moderna y fresca desde el principio, ponía en sus anuncios un casco jet en la cabeza del motorista. También aparecieron anuncios de los primeros imitadores de Bell 500, como un casco «estilo jet» de la marca británica Kangol. Hoy, Bell ha incluido el 500 en su colección, pero con la tecnología más moderna. Lo encontrará en la colección Bell de Voordeelhelmen.nl bajo el nombre de Bell Custom 500.
Los jóvenes moteros de los años sesenta no sólo se guían por lo que ocurre en el mundo del deporte, sino también por lo que ocurre en el mundo del cine. El cine desempeñó un papel importante en la popularización del casco jet. En The Leather Boys (1964), una película sobre los rockeros británicos y sus cafres, los dos protagonistas llevan un casco tan nuevo como éste. En la película de James Bond «Thunderball» (1965), Sean Connery lleva -como no podía ser de otra manera- un casco de jet durante su vuelo con un jetpack (un traje de vuelo). Françoise Hardy está irresistible como piloto de carreras de Gran Premio con casco (1966). El «casco de cine» más famoso e influyente es el casco jet «Stars and Stripes» de Pete Fonda en Easy Rider (1969).
La revista MOTOR cierra 1969 y los años sesenta con una caricatura. En el dibujo del año 1969, un anciano con barba levanta su copa hacia el año 1970, un joven. El año 1969 lleva un casco protector, el 1970 un casco jet.
El casco integral (1968)
En 1968, la siguiente revolución en el uso del casco ya había comenzado. El medio globo de 1914 evolucionó hasta el casco jet de 1954, que cubre las orejas, las sienes y la parte posterior de la cabeza. Posteriormente, el casco se desarrolló para proteger también las mandíbulas, la barbilla y la boca: el casco integral. No es casualidad que el casco de caballero pasara por fases similares durante la Edad Media. Después del casco vikingo con forma de olla, se desarrolló un casco que también protegía las orejas, las mejillas y la parte posterior de la cabeza. A partir de mediados del siglo XV, la mayoría de los cascos contaban también con una mentonera y una visera que cubría toda la cara.
La aparición del «casco integral» es de nuevo obra de la Bell Helmet Company de Roy Richter. Bell hizo hincapié en el uso de la última tecnología aeroespacial. El nuevo modelo, el Bell Star, contaba con un innovador interior de poliestireno expandido, pero lo que llamó la atención fue el diseño de la protección facial. La forma, pero también la elección de un casco blanco, evocaba asociaciones con el casco habitual de los viajeros espaciales de la época y en los Países Bajos, el nuevo casco se denominaba generalmente «casco de astronauta» en los primeros años.
Al igual que en 1954, Bell presentó su nuevo casco en mayo de 1968 durante la carrera de las 500 millas de Indianápolis. Dan Gursney, el piloto de carreras estadounidense que en su día inició la tradición de las duchas de champán, fue el primer piloto de F1 en llevar un casco cerrado. Poco después, Bell también lanzó un modelo para motociclistas. El nuevo diseño fue inmediatamente adoptado por otros fabricantes de cascos de moto. «Un desarrollo interesante es el llamado casco de astronauta, que rodea completamente la cabeza», informó MOTOR en marzo de 1970. «La función protectora de este tipo de casco es especialmente importante en climas fríos y lluviosos. Probablemente también en las colisiones, aunque, por supuesto, nos resistimos a demostrarlo experimentalmente». El artículo va acompañado de una foto de un casco de la marca belga Levior.
1971 es el año en que los ciclistas no tienen, al parecer, una respuesta unánime a la pregunta de qué casco es el mejor. Durante el TT de Assen, los participantes llevan cascos de protección para la olla, el tiro y la cara completa. Pero esta vacilación pronto llegaría a su fin. Ese mismo año, MOTOR publicó un artículo sobre los cascos con el claro título: «¡Por qué el casco integral es el mejor! Según MOTOR, el casco de cerámica pertenece al museo. Tanto el casco jet como el casco integral ofrecen la misma protección para la cabeza. Pero el casco integral es el mejor con protección facial adicional. En 1972, el casco protector se había convertido en una rareza en las carreras de carretera. En los años siguientes, el casco integral sustituiría también al casco jet en las carreras de carretera. El casco de aviador ha seguido aguantando en la carretera hasta nuestros días.